Madrid. – A punto de cumplirse seis meses del conflicto en Oriente Medio, el estancamiento en las negociaciones entre EE. UU. e Irán, los ataques y el intento de exportar el esquema de «peajes» al mar Rojo han abocado a las aseguradoras a mantener el veto sobre la región, consolidando unos costes en los seguros inviables para los armadores.
Desplome del tránsito en Ormuz
Tras el vencimiento este pasado lunes del plazo de 60 días fijado en el memorando entre Washington y Teherán, y según datos de MarineTraffic, el tránsito por el estrecho de Ormuz se redujo este martes a solo 10 cruces, muy lejos de los más de 100 diarios previos a la guerra.
Ello, sumado a que el riesgo de cruzar el estrecho puede provocar daños materiales y personales para los buques que deciden atravesarlo, como el ataque que sufrió un granelero en el que falleció un marinero, hace que sean pocos los navíos que decidan cruzar una zona que las aseguradoras no aprueban.
Una amenaza que disuade al tráfico comercial y justifica que el sector asegurador mantenga la zona excluida de las pólizas ordinarias.
Londres mantiene el golfo en lista negra
En su última actualización, el Joint War Committee (JWC), el comité de aseguradores marítimos de Londres, confirmó que las aguas del golfo Pérsico, el golfo de Omán e Irán continúan catalogadas en su lista negra como zonas de alto riesgo de guerra.
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Esta calificación obliga a los armadores que intentan mover sus buques a contratar pólizas temporales de «recompra de riesgo» de entre 48 horas y siete días, con primas que alcanzan entre los 3.5 y los 6 millones de dólares solo por autorizar una travesía de salida, lo que convierte a la operativa en inviable.
A pesar del prolongado confinamiento de los buques en el Golfo, desde el bróker de seguros Aon aclaran a EFE que la degradación del crudo almacenado «no es una preocupación» inmediata para el mercado de carga.
Según explica la encargada de Aviación, Transporte y Logística de Aon España, Nannette Wong, estos petroleros «están diseñados precisamente para almacenar el producto durante periodos prolongados», sin que sufra deterioro, descartando por ahora siniestros por pérdida de calidad de la mercancía.
No obstante, la experta señala que el mercado asegurador opera en un entorno «extremadamente volátil y condicionado por la geopolítica», donde los precios no caerán «por acuerdos diplomáticos o declaraciones políticas», sino únicamente cuando exista una evidencia sostenible de navegación segura, tránsito continuado sin incidentes y un desminado efectivo.
Al elevado coste financiero se suma la exigencia de un estricto cumplimiento normativo impuesto por la Oficina de Control de Activos Extranjeros de EE. UU. (OFAC).
Según detalló a EFE el gerente de Asuntos Marítimos y Medioambientales de Marsh, Javier Casells, las aseguradoras imponen una «diligencia debida reforzada», que obliga a los armadores a demostrar que sus buques no han mantenido interacción alguna con el régimen iraní ni han realizado pagos de peajes o tasas para obtener la autorización de salida.
Un blindaje regulatorio que se ha vuelto aún más inflexible tras la decisión del Tesoro estadounidense de sancionar a dos firmas iraníes por articular un esquema de «extorsión» para cobrar seguros obligatorios en criptomonedas bajo la supervisión de la Guardia Revolucionaria.
Esta tensión en Ormuz coincide, además, con las alertas en el mar Rojo, donde la inteligencia yemení ha denunciado la presencia de asesores iraníes para ayudar a los rebeldes hutíes a implantar un sistema parecido al iraní de cobro de tasas en el estrecho de Bab el Mandeb.
Este ‘efecto imitación’ mantiene también a esta franja en la lista negra de JWC, amenazando con encarecer de forma generalizada las renovaciones de las pólizas de seguro marítimo a nivel global.
