Persistente fiasco del metro e ineficiencia del transporte

A siete años y medio del inicio de las operaciones del metro de Santo Domingo y a más de tres años de su segunda línea, los resultados siguen siendo un fiasco, en relación a la inversión, ya que apenas mueve el 6 por ciento de los pasajeros de la gran urbe en beneficio de unas 92 mil personas, menos del 3 por ciento de su población.

Con una inversión superior a los dos mil millones de dólares, el metro no ha impactado sobre el costoso transporte en una ciudad agobiada por el caos vehicular, mientras se espera la aprobación de un proyecto de ley de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial que lleva más de cinco años de manoseo en comisiones de la Cámara de Diputados.

Escaso brillo del metro

El hermoso metro de Santo Domingo transportó 66 millones 236 mil 092 pasajeros durante el año 2015, con un incremento del 8 por ciento respecto al año anterior, según un informe de la Oficina Nacional de Estadística, publicado hace dos semanas, lo que implica un promedio diario de 183 mil 989, apenas el 6 por ciento del estimado de 3 millones de pasajeros por día en la gran urbe de Santo Domingo, según el diagnóstico en que se basa el proyecto de Ley de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial que cursa en la Cámara de Diputados desde hace cinco años.

El informe de la ONE supera en más cinco millones los 60 millones 737 mil 690 pasajeros que reportó la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPREP), que administra el metro, en sus memorias del 2015. Este con la ventaja de que los desglosa en 235 mil 953 pasajes los días laborables, 165 mil 890 los sábados y 77 mil 509 los domingos, como promedio.

Aceptando la cifra mayor de la ONE, el promedio diario de los pasajeros del metro dividido entre dos, por ida y vuelta, implica que apenas 91 mil 995 personas se benefician cada día de esa inversión, 118 mil los días laborables, según los datos de la OPRET, para un 2.63 por ciento y 3.37 por ciento, respectivamente, de la población estimada del Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo, sobre los 3 millones 500 mil personas.

Si se proyecta a nivel nacional, sobre una población que ya supera los 10 millones, no llegan al uno por ciento quienes reciben beneficio de las dos primeras líneas del metro, presentado como símbolo de la modernidad del país, con una inversión que supera los 100 mil millones de pesos, en sus dos primeras líneas, la mayor en una solo obra.

Errática planificación

Desde que se anunció la construcción del metro a comienzos del 2005, contra la generalidad de las opiniones técnicas que recomendaban soluciones de transporte más económicas, hubo múltiples cuestionamientos a su improvisación y falta de estudios técnicos y de eficiencia económica. Los resultados indican una errática planificación, pues la primera línea se trazó en dirección norte sur, cuando la ciudad se extiende mucho más de este a oeste. En las mañana el flujo es hacia el sur y viceversa en la tarde, determinando baja ocupación de los vagones.

Aunque la segunda línea fue en la dirección correcta, no empezó ni terminó en los barrios más poblados del Este y Oeste de la urbe, quedándose entre el kilómetro 9 de la carretera Duarte y el puente de la 17. Es su extensión 2-B o tercera línea, la que llevará el metro al mayor municipio del país, el Santo Domingo Este, cuando sea finalmente abierta, aunque ya fue inaugurada en la reciente campaña electoral. Se espera que, entroncando con la línea norte sur, pueda incrementar significativamente los usuarios del metro.

Pero el bajo rendimiento de esa obra está determinado también porque 7 años después del inicio de sus operaciones, aún no se ha establecido un eficiente servicio de autobuses para alimentar las líneas del metro, y la mayor parte de los pasajeros siguen utilizando los minibuses, «carros del concho» y el «moto-concho».

Un sistema obsoleto

A falta de un estudio más reciente, hay que partir del diagnóstico en que se sustenta el proyecto de «Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial», presentado por primera vez al Congreso Nacional por el diputado Rafael Tobías Crespo, en

agosto del 2011, con base en un anteproyecto elaborado por la OPREP en el 2005 y modificado por el Consejo Nacional de Reforma del Estado, y en su experiencia de seis años como director de Tránsito Terrestre de la Secretaría de Obras Públicas. Contó también con una experta argentina consultora de organismos internacionales, y ha sido responsable de mantenerlo vivo, reintroduciéndolo cada vez que ha perimido.

Según el «Diagnóstico del Transporte Urbano de la ciudad de Santo Domingo», 2012, la demanda de transporte de la población del Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo, entonces de 3 millones 339 mil, era de 3 millones de pasajes por día. Para el 2016 la población de la urbe se proyecto sobre los 3 millones y medio.

El 80.5% de los pasajes los suplían 16 mil 500 carros de concho y 2,800 micro y minibuses. El precario y peligroso moto-concho cubría el 10.6%, 160 autobuses de la OMSA el 3.6 %, 90 autobuses de empresas el 2 %, y la línea 1 del metro el 3.3%. Con la segunda línea, que opera desde el 2013, la modernidad del metro eleva a 6% la proporción de los pasajes, pero la precariedad del moto-concho sigue siendo superior, dado su crecimiento sostenido. El parque nacional de vehículos de motor pasó de 3 millones 53 mil unidades en el 2012 a 6 millones 612 mil en el 2015, de los cuales un millón 946 mil eran motocicletas. Nadie sabe cuántas operan como moto-concho.

El costo del transporte

La escasa transparencia que ha rodeado la construcción del metro hace imposible establecer con certeza cuál ha sido la inversión. Oficialmente se informó que la primera línea costó 750 millones de dólares, pero en uno de los wikileaks de la embajada de Estados Unidos, fechado en el 2007, se le estimaba en 1,290 millones de dólares. Hamlet Hermann

la valuó en 1,584 millones de dólares, incluyendo financiamiento. El costo oficial de la segunda línea fue de 830 millones de dólares.

Es alarmante la alta proporción de su salario que los capitalinos sin vehículo tienen que gastar para transportarse, que en los niveles medios y bajos promedia del 20 al 25 por ciento de su ingreso, aún en el caso del más alto de los salarios mínimos, sobre 12 mil pesos mensuales. Con cuatro pasajes por día el costo oscila en 100 pesos y 2 mil 500 al mes.

El riesgo es incalculable para los que utilizan el moto-concho, ya que más de dos tercios de los muertos y heridos en accidentes de tránsito son motoristas y sus pasajeros. Y el país ocupa el segundo lugar en más alta proporción de víctimas de accidentes a nivel mundial, con seis fallecidos por día en lo que va del año, y 162 por mes en el 2015.

El proyecto de ley

El proyecto de Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial trata de crear una autoridad única para todo el sector, refundiendo la Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT) del Ministerio de Obras Públicas, instituida por la ley de Tránsito 241, de 1967, con otras seis entidades creadas por decretos en las últimas cuatro décadas, que se conocen por sus siglas: ONATRATE-OMSA, OTTT, FONDET, AMET, CART, OPREP, aparte las funciones que la Ley del Distrito Nacional y los Municipios reserva a los ayuntamientos.

Esa proliferación de organismos que se sobreponen tiene más de ocho mil empleados, sin incluir los municipales, que cada año cuesta varios miles de millones de

pesos, suficientes para financiar el Instituto Nacional de Transporte y Seguridad Vial contemplado en el proyecto.

Es un código de 331 artículos, con normativas para todos los aspectos implicados, con el objetivo de modernizar y colectivizar el transporte, eliminar chatarras para mayor eficiencia y reducción de la contaminación ambiental, promover la educación vial en todos los niveles escolares, y penalizar eficientemente las violaciones a las normativas del tránsito, entre otros aspectos.

El proyecto fue aprobado por los diputados en primera lectura en diciembre pasado. y se espera que lo ratifiquen en segunda lectura la semana próxima, antes que concluya la legislatura el lunes 25, después de múltiples introducciones en los últimos 5 años. Pero ya no habría tiempo para que pueda ser sancionado por el Senado, y nadie garantiza que sea convertido en ley en la próxima legislatura que comienza el 16 de agosto.-