«En Santa Marta, la Policía capturó a alias Cucaracho, cabecilla narcotraficante y hombre de confianza de alias Niño Guerrero«, expresó el director de la institución, general William Rincón, en X, donde aseguró que el detenido tiene notificación roja de la Interpol.

Acciones de la autoridad

Según el oficial, Cucaracho está acusado de «coordinar el envío de toneladas de cocaína desde Colombia y Venezuela hacia Centroamérica, Estados Unidos y Europa, además de financiar estructuras criminales vinculadas al terrorismo y el tráfico ilegal de armas».

«Su captura golpea de manera directa las finanzas, la logística y la capacidad criminal del Tren de Aragua, reafirmando que Colombia no será refugio para quienes delinquen más allá de nuestras fronteras», añadió Rincón.

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En enero del año pasado, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, clasificó al Tren de Aragua junto con los carteles mexicanos y la pandilla salvadoreña MS-13 como organizaciones terroristas.

En Colombia, los cabecillas del Tren de Aragua solicitaron el año pasado al Gobierno del presidente Gustavo Petro ser incluidos en la denominada ‘paz total‘, una de las políticas bandera de su Administración, enfocada en negociar con distintos grupos y bandas criminales del país.

Sin embargo, el entonces ministro de Justicia, Eduardo Montealegre, rechazó la petición al afirmar que no permitiría que organizaciones criminales «se burlen de la justicia internacional para buscar la impunidad de sus crímenes».

La banda criminal Tren de Aragua es una de las organizaciones transnacionales más extendidas originarias de Venezuela, que surgió alrededor de 2014 y se ha consolidado como un grupo dedicado a múltiples actividades delictivas, incluyendo narcotráfico, extorsión, secuestro, lavado de activos y terrorismo.

Esta megabanda se formó originalmente en el estado Aragua y, con el tiempo, ha expandido su presencia a numerosos países de América Latina, como Colombia, Chile, Perú, Ecuador, Brasil, Costa Rica y Estados Unidos. 

Hipótesis preliminar de fractura del carril

Tras concluir el rescate de las víctimas mortales, ahora el foco está en la investigación de los motivos de uno de los accidentes ferroviarios más graves de España y el primero en una línea de alta velocidad, la que une Madrid y Andalucía (sur).

El suceso se produjo en la localidad cordobesa de Adamuz, cuando un tren que iba dirección Madrid descarriló e invadió la vía en sentido contrario, por la que en ese momento se acercaba otro convoy en dirección sur, que también descarriló.

Unos 1.250 efectivos, sobre todo de la Guardia Civil (976), además de los servicios de emergencia y de la Unidad Militar de Emergencias (UME), participaron en las tareas de rescate y atención a las víctimas.

Rotura del carril, la principal hipótesis

La CIAF considera que las muescas encontradas en las ruedas del tren que primero descarriló y la deformación observada en el carril son compatibles con que el mismo estuviese fracturado ya antes de que pasara el convoy.

«Se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso de ese tren y por lo tanto al descarrilamiento«, precisa la nota publicada por esta entidad, y advierte de que esta hipótesis deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores.

Asimismo, esta comisión afirma que además de las muescas encontradas en el tren descarrilado, se detectaron otras con un patrón geométrico compatible en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres trenes diferentes que habían circulado por la zona antes del accidente.

Por ello, plantea como hipótesis que la fractura del carril se produjo con anterioridad al descarrilamiento.

Reacción oficial y medidas de Adif

El ministro español de Transportes, Óscar Puente, en una rueda de prensa, consideró que esta hipótesis preliminar de la CIAF, cinco días después del accidente, ofrece «cierta tranquilidad» por su prontitud, aunque insiste en que habrá de confirmarse con pruebas.

Ante esta hipótesis, el gestor de infraestructuras español (Adif) no descarta un defecto de fábrica del carril y, por ello, localizarán todos los lotes del mismo tramo de vía en el que descarriló el primer tren y harán una «auscultación especial» de toda esa remesa, aseguró este viernes el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, en la misma rueda de prensa.

Respecto a las soldaduras de la vía, afirmó que se las encargaron a empresas «de primer nivel».

Víctimas

Además de las 45 víctimas mortales, todas identificadas y entregadas a sus familiares, el accidente provocó más de cien heridos, de los que 23, uno de ellos un menor, permanecen ingresados en los distintos hospitales, según datos del Gobierno regional de Andalucía, que también detalló que los heridos en la UCI son cinco y que se han producido seis nuevas altas.

Desde el día del accidente, la cifra total de atenciones médicas asciende a 125, concretamente 120 adultos y cinco menores.

Después del accidente del pasado domingo y del ocurrido esta semana en la red de trenes de cercanía en la provincia de Barcelona, desde algunos partidos políticos y medios demandan información y asunción de responsabilidades políticas.

Hoy se conoció que el presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, ha solicitado su comparecencia en el Congreso para informar sobre ellos y sobre la situación actual del servicio ferroviario, aunque aún no se conoce la fecha.

El líder del conservador Partido Popular (PP), Alberto Núñez Feijóo, había acusado este viernes a Sánchez de haber «desaparecido» y al Gobierno de generar caos y confusión al no esclarecer «casi nada» de la tragedia ferroviaria en Adamuz y le había instado a comparecer ante el Congreso.

Sánchez se pronunció por primera vez ayer jueves en la cumbre de la Unión Europea en Bruselas, pero Óscar Puente desde el día del accidente dio entrevistas a múltiples medios y realizó dos ruedas de prensa sin límite de preguntas.  

Ambos cadáveres aparecieron debajo del tren de Renfe, uno de los dos implicados en el accidente ferroviario ocurrido el pasado domingo.

Se trata de los dos últimos desaparecidos que quedaban por localizar, de acuerdo con las denuncias presentadas por los familiares.

Detalles confirmados sobre las víctimas e identificación

Los efectivos que trabajan en la zona habían intensificado la búsqueda en las últimas horas con más personal y medios.

Respecto a los 43 fallecidos antes de que aparecieran estos dos últimos cadáveres, el servicio de criminalística de la Guardia Civil los ha identificado a todos.

Todas las víctimas menos una fueron identificadas a través de huellas dactilares, aunque de forma complementaria se identificó también a través de muestras de ADN a 23 de ellas, y una única víctima fue identificada solamente a través del ADN.

El Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Córdoba ha realizado la autopsia a 43 personas, todas las fallecidas en el accidente ferroviario de Adamuz que habían sido encontradas hasta hoy.

Por su parte, de las 45 denuncias presentadas en las comandancias de la Guardia Civil de distintas ciudades, la mayoría son de ciudadanos españoles, excepto tres que son de Marruecos, Rusia y Alemania.

Acciones de búsqueda y atención a las familias

Del total de fallecidos trasladados al Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 39 se encontraban en el tren de Renfe que hacía la ruta entre Madrid y Huelva (sur), mientras que otras seis estaban en el interior del Iryo que iba hacia Madrid desde Málaga (sur) y que fue el que descarrilló primero, invadió la vía contraria y provocó el descarrilamiento del otro.

Todas las familias han sido ya informadas del fallecimiento de sus allegados por parte de la Guardia Civil acompañada de equipos de psicólogos.

Hasta el momento, se han entregado 39 cuerpos a las familias, mientras que, en los casos restantes se están terminando los trámites correspondientes en el juzgado.

Para la realización de las autopsias han trabajado 27 forense de distintos puntos de Andalucía (sur), la región donde ocurrió el accidente.

Investigación sobre la posible rotura de la vía

El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, apuntó este miércoles que «lo que ahora parece más probable» es que pudiera haber una rotura de carril o de soldadura.

«De momento no se puede adelantar nada», recalcó, sin embargo, el presidente de la CIAF en una jornada marcada por el aumento del número de víctimas mortales (de 42 a 43, aunque son aún 45 los desparecidos) tras el choque de trenes que tuvo lugar el domingo en Córdoba (Andalucía, sur) y por la publicación de las primeras llamadas del maquinista del tren de Iryo al centro de control tras el accidente.

También estuvo marcado este miércoles por la conmoción de un nuevo siniestro ferroviario registrado en la noche del martes.

Accidente en Gélida y suspensión del servicio

Sucedió en Gélida, en Cataluña (noreste), en la red de cercanías. Un tren chocó contra un muro de contención que había caído a la vía debido a las fuertes lluvias de los últimos días.

Una persona murió (un maquinista en periodo de formación), 37 resultaron heridas y el servicio de cercanías de Cataluña se mantiene suspendido hasta que se analice la infraestructura de la red y se compruebe que queda libre de obstáculos.

Se abre el debate sobre la seguridad ferroviaria

Tras la concatenación de accidentes, el sindicato español de maquinistas ferroviarios Semaf convocó una huelga en el sector (de tres días: 9, 10 y 11 de febrero) para reclamar que se garantice la seguridad y fiabilidad de la red ferroviaria y calificó de «inadmisible» el deterioro constante del ferrocarril.

Antes de conocerse las fechas de los paros, otro sindicato, Comisiones Obreras (CCOO), coincidió en que la seguridad de los trabajadores ferroviarios y de los usuarios no puede seguir en la situación actual y que, ante la falta de medidas y actuaciones suficientes, convocarán las jornadas de huelga o las medidas de presión que sean necesarias.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, había asegurado que su departamento se sentará a dialogar con los maquinistas para llegar a un acuerdo que evite una huelga en el sector ferroviario, al tiempo que aseveró que un parón, a su juicio, «no contribuiría en nada».

Más allá de los sindicatos, el conservador Partido Popular (PP), que lidera la oposición al Gobierno de izquierdas y mantenía una actitud moderada desde el accidente de Córdoba, rompió este miércoles su estrategia de no agresión al Ejecutivo de Pedro Sánchez.

Aunque sigue abogando por no perder la calma, el PP subió el tono contra el Gobierno español tras el accidente del cercanías de Cataluña y por decisiones tomadas por la administración, como reducir ahora temporalmente la velocidad en algunos tramos de trenes de larga distancia.

«El problema ya no es un episodio concreto ni dos, ni siquiera tres, es el miedo a un sistema insuficientemente mantenido por un Gobierno sin presupuestos y, lo más importante, sin capacidad de gestión«, sentenció el vicesecretario de Hacienda, Vivienda e Infraestructuras del PP, Juan Bravo.

El punto de consenso lo pusieron el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el presidente de la Junta de Andalucía, Juama Moreno (PP), al acordar, en una conversación telefónica, auspiciar juntos un homenaje de Estado a las víctimas de la tragedia ferroviaria el sábado, 31 de enero, en Huelva.

Huelva, en el suroeste de Andalucía, es una de las regiones más castigadas por el siniestro del domingo: en esa provincia residían al menos 23 de las 43 víctimas mortales del accidente.

Detalles confirmados sobre el accidente

Según el audio publicado por Cordópolis/eldiario.es, el conductor explica en una primera llamada al centro de mando de Atocha que tenía el tren «bloqueado» y que no se podía mover, además de añadir que debía «reconocer» la situación del tren.

También se escucha cómo el trabajador de Atocha pide al conductor que baje los pantógrafos, el mecanismo del tren que toma electricidad de la catenaria, y éste le responde: «Más abajo no pueden estar».

¿Cómo ocurrió la emergencia y qué acciones se tomaron?

En un segundo contacto telefónico, el conductor le expone que necesita que se pare el tráfico en las vías de manera urgente y la persona situada en Atocha le dice que «no hay ningún tren llegando», según el citado medio.

El maquinista, que conversa con serenidad, detalla que tiene un incendio en uno de los coches, por lo que debe abandonar la cabina para verificar y pide que le envíen a la zona un servicio de urgencia, de bomberos y ambulancias, pues asegura tener heridos en el tren.

En esa conversación, que no especifica si es anterior o posterior al choque con el tren Alvia, no hay ningún momento en el que el maquinista advierta de la presencia del Alvia.

El tren Iryo circulaba hacia Madrid procedente de Málaga y descarriló e impactó contra un Alvia que viajaba desde la capital española en dirección a Huelva.

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¿Cómo ocurrió el desplome del muro de contención?

En declaraciones a los medios, el jefe de intervención de los Bomberos ha explicado que el muro de contención ha cedido y se ha desplomado hacia las 21:00 horas, posiblemente debido a las lluvias caída en los últimos días.

El muro ha caído sobre el primer vagón del tren de cercanías, que ha quedado deformado a consecuencia del impacto y en el que viajaban el grueso de los pasajeros afectados.

En el choque ha muerto el maquinista del tren y 37 pasajeros han tenido que ser atendidos por los equipos sanitarios de emergencias, cuatro de los cuales han sido evacuados en estado grave a centros sanitarios.

Unas 20 ambulancias han evacuado a los heridos hasta los hospitales Moisès Broggi, Bellvitge y Vilafranca.

El tren, de la línea R4 de Cercanías, había partido de Sant Vicenç de Calders (Barcelona) en dirección a Barcelona.

Acciones de los Bomberos de la Generalitat de Cataluña

Los Bomberos de la Generalitat de Cataluña, que han movilizado a 75 efectivos y a 35 dotaciones, han evacuado ya a todos los pasajeros del tren y han tenido que excarcelar a una persona que había quedado atrapada en el interior del vagón afectado.

Accidente ferroviario en Cataluña: causas y consecuencias

Hasta el lugar del accidente se han desplazado unas cuarenta dotaciones de bomberos y veinte ambulancias del Sistema de Emergencias Médicas (SEM), así como agentes de los Mossos d’Esquadra, la policía local.

El accidente se ha producido en un tren de cercanías entre las poblaciones de Sant Sadurní d’Anoia y Gelida, a unos 40 kilómetros de Barcelona, y en una jornada de fuertes lluvias en toda la región de Cataluña, en el noreste de España.

Un muro de contención se ha desprendido y ha caído sobre la vía férrea, por donde en ese momento circulaba el tren cercanías con pasaje.

Respuesta de emergencia y estado de los heridos

El choque ha provocado la muerte del maquinista y hay una quincena de personas heridas, de las que tres se encuentran en estado grave y cinco en situación menos grave, según el último balance del SEM.

Este accidente sucede dos días después del choque entre dos trenes en Córdoba, en el sur de España, por causas que todavía se desconocen y que provocó la muerte de más de 40 personas.

Los bomberos, que han activado 70 efectivos, han tenido que rescatar a una de las personas que había quedado atrapada en el interior del tren. La parte delantera del convoy ha quedado totalmente destrozada.

Además, han establecido una zona de seguridad y han apuntalado el muro de contención y el tren para estabilizarlos, mientras evacuan a los heridos de la zona del accidente para que puedan ser atendidos por los servicios de emergencias.

Este martes por la noche se ha producido un segundo incidente ferroviario en Cataluña: un tren ha descarrilado por la salida de un eje al colisionar con una roca caída en la vía como consecuencia también del temporal.

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Detalles confirmados

Hasta el lugar del accidente se han desplazado una quincena de ambulancias y once dotaciones de los bomberos, han señalado a EFE fuentes de los Mossos d’Esquadra, la policía local.

Este accidente sucede dos días después del choque entre dos trenes en Córdoba, en el sur de España, por causas que todavía se desconocen y que provocó la muerte de más de 40 personas.

El accidente ha sucedido en un tren de cercanías entre las poblaciones de Sant Sadurní d’Anoia y Gelida, a unos 40 kilómetros de Barcelona.

Este choque sucede en una joranda de intensas precipitaciones en toda la región.

El teléfono de emergencias 112 ha recibido 28 llamadas por este accidente.

Este martes por la noche se ha producido un segundo incidente ferroviario en Cataluña: un tren ha descarrilado por la salida de un eje al colisionar con una roca caída en la vía como consecuencia también del temporal.

Los hechos

– La cifra de fallecidos ha aumentado hasta 42, seis de ellos en el tren Iryo y 36 en el tren Alvia. Del total, 25 han sido ya plenamente identificados, en todos los casos a través de las huellas dactilares. fallecidos

– Los efectivos de rescate han recuperado sobre las 16:00 horas (15:00 GMT) de este martes tres cadáveres que ya estaban localizados en el tren Alvia siniestrado, según han informado a EFE fuentes cercanas a la investigación.

– Poco después, los servicios de emergencia que actúan en la zona han encontrado otro cadáver en el mismo tren.

– Durante esta tarde, los equipos forenses han realizado las autopsias correspondientes a estos cuatro fallecidos. Desde el domingo y hasta hoy a las ocho de la tarde se han realizado un total de 42 levantamientos de cadáveres de fallecidos en el accidente.

– Han sido denunciadas 45 desapariciones -dos más-, muchas de las cuales se resolverán previsiblemente a medida que se incremente el número de identificaciones.

– Un total de 37 personas continúan ingresadas, de las que 33 son adultos y cuatro niños. Nueve están en la UCI. La cifra de altas ha ascendido a 86 tras registrarse tres nuevas salidas hospitalarias.

– De acuerdo a la última actualización asistencial facilitada a EFE por la Consejería de Sanidad de la Junta de Andalucía, el total de atendidos ha sido de 123 personas, 118 adultos y cinco niños.

Los trabajos en la zona

– La investigación del accidente se centra ahora en el tramo de vía en que ocurrió el descarrilamiento y en la rodadura del tren de Iryo (en la ruta Málaga-Madrid), al tiempo que se analizarán el tráfico de otros convoyes que pasaron por el mismo punto en los dos días anteriores.

– El ministro de Interior, Fernando Grande-Marlaska, explicó que de momento todas las hipótesis sobre el siniestro están abiertas, aunque ha descartado con contundencia la posibilidad de un sabotaje.

– Las grúas han conseguido levantar y desplazar los vagones del tren Iryo que estaban volcados tras el accidente, por lo que por primera vez se ha abierto una vía que permitirá a la maquinaria pesada llegar hasta el Alvia (que cubría la ruta Madrid-Huelva) y levantar los coches destrozados.

Primera jornada de luto

Poco después del mediodía, en la primera jornada de luto oficial, los reyes han llegado a la zona del descarrilamiento y han podido conocer de primera mano los trabajos que se desarrollan por parte de los diferentes equipos de emergencia y seguridad desplegados.

En declaraciones a los periodistas a las puertas del Hospital Reina Sofía de Córdoba, que ha concentrado el grueso de los heridos en el accidente, Felipe VI ha manifestado que han querido visitar a los afectados para «apoyarles y darles cariño» desde «el máximo respeto» y con la «voluntad de transmitirles el cariño de todo el país».

Informe del FMI destaca crecimiento global y resiliencia ante aranceles

El diagnóstico es claro y, a la vez, desconcertante. El crecimiento global se sostiene en torno al 3,3 %, incluso un poco mejor de lo que se pensaba hace apenas unos meses.

Es casi el mismo pulso del año pasado, como si el shock comercial hubiera sido absorbido por una economía que, contra todo pronóstico, aprendió a reorganizarse. En ese telón de fondo avanzan dos locomotoras que muchos daban por agotadas: Estados Unidos y China.

Donald Trump y Xi Jinping conducen, cada uno a su manera, un crecimiento que no se detiene, aun cuando el ruido de los conflictos comerciales siga resonando en los mercados.

No hay una sola razón para esta resistencia.

Se juntan varias, como sucede en las buenas novelas: una distensión comercial más pragmática que ideológica, estímulos fiscales más generosos de lo previsto, condiciones financieras todavía flexibles y, sobre todo, la capacidad casi camaleónica del sector privado para mover cadenas de suministro, cambiar rutas, sustituir proveedores y seguir produciendo.

Los mercados emergentes, curtidos por crisis anteriores, reaccionan ahora con reflejos más rápidos y políticas menos improvisadas.

Tecnología e inteligencia artificial como motor del crecimiento económico

Pero el verdadero personaje de esta historia no es un presidente ni un ministro de finanzas. Es la tecnología. En particular, la inteligencia artificial.

Mientras la manufactura tradicional avanza con la lentitud de un tren antiguo, la inversión en tecnologías de la información en Estados Unidos alcanza su mayor peso sobre el PIB desde 2001.

No es un fenómeno local: arrastra a Asia, impulsa exportaciones de componentes, servicios y software, y dibuja una nueva geografía del crecimiento donde los cables de datos pesan más que los viejos puertos industriales.

Ese entusiasmo tecnológico se refleja en los mercados financieros. Desde finales de 2022, cuando la inteligencia artificial generativa salió de los laboratorios para instalarse en la vida cotidiana, las bolsas subieron impulsadas por beneficios reales y por la promesa de ganancias de productividad.

El dinero fluyó con facilidad y la deuda comenzó a crecer como crecen las enredaderas en las casas tropicales: rápido y sin pedir permiso. Ahí aparece la primera sombra.

Si las expectativas no se cumplen o si las condiciones financieras se endurecen, el endeudamiento puede amplificar cualquier tropiezo. El propio FMI advierte sobre un detalle técnico que parece menor pero no lo es: los ciclos acelerados de depreciación del hardware avanzado.

Cambiar procesadores y equipos con tanta frecuencia puede erosionar márgenes, reducir beneficios y empujar a las empresas a endeudarse aún más.

La comparación con la burbuja puntocom de finales de los noventa surge sola, como un recuerdo que vuelve sin ser llamado. Hay similitudes, sí: la inversión tecnológica pesa tanto como entonces y las valoraciones bursátiles se han expandido.

Pero también hay diferencias importantes. Esta vez el ascenso fue más gradual, los múltiplos precio-beneficio son más moderados y están respaldados por ganancias reales.

Según el FMI, la posible sobrevaloración actual sería apenas la mitad de la que precedió al estallido del año 2000. Aun así, la vulnerabilidad puede ser mayor por otras razones: la concentración del alza en un puñado de empresas de IA, la existencia de firmas clave que no cotizan en bolsa pero acumulan deuda, y una capitalización bursátil que hoy es mucho más grande en relación con el PIB que hace un cuarto de siglo.

En ese contexto, una corrección que antes habría sido manejable puede ahora sentirse en el consumo, en la confianza y en la política.

Los escenarios que dibuja el FMI son como dos finales posibles de una misma novela. En el mejor, la inteligencia artificial empieza a cumplir su promesa y añade hasta 0,3 puntos porcentuales al crecimiento global.

En el peor, una corrección de valoraciones resta 0,4 puntos al crecimiento mundial, golpea con más fuerza a Estados Unidos y Asia y se propaga al resto del planeta a través del comercio, los flujos financieros y la riqueza.

La alta participación extranjera en Wall Street hace que una caída ya no sea un asunto doméstico, sino un temblor global que alcanza incluso a países pobres y endeudados.

Frente a este equilibrio frágil, el FMI pide cabeza fría. Supervisión financiera estricta, bancos centrales independientes y preparados para actuar en uno u otro sentido, y políticas fiscales que reduzcan deuda antes de que llegue la próxima tormenta.

También recuerda que la inteligencia artificial no es neutral: crea riqueza, pero también desplaza empleos y presiona salarios. Sin formación, movilidad laboral y competencia, los beneficios se concentran y la promesa se vuelve desigual.

La economía mundial, dice el informe sin decirlo así, camina sobre una cuerda floja sostenida por algoritmos, chips y decisiones políticas. Trump y Xi avanzan en 2026, cada uno con su estilo, mientras el mundo observa si este auge tecnológico será la base de un crecimiento más productivo o el prólogo de otra euforia que termine en ajuste.

La historia aún se está escribiendo, y como en las novelas de Gabo, el desenlace dependerá menos de la magia que de la memoria y de la prudencia de quienes creen que el progreso es inevitable.