En el estudio, publicado en la revista Scientific Reports, colaboraron investigadores de las universidades de Queensland (Australia), Helsinki (Finlandia), Granada y Madrid (España).

El arqueólogo de la Universidad de Granada Juan Manuel Jiménez Arenas participa junto al profesor de geodinámica interna de la Universidad Complutense de Madrid Javier Ruiz, informa la institución granadina.

La velocidad de marcha de los animales depende de múltiples factores, entre ellos su tipo de locomoción y su masa corporal, explican los investigadores.

Los animales plantígrados y graviportales, aquellos con patas columnares adaptadas a soportar grandes pesos, son notablemente más lentos que los digitígrados o ungulígrados.

Además, a partir de los 100 kilos de peso, la velocidad máxima disminuye progresivamente conforme aumenta el tamaño corporal. Un ejemplo son los elefantes actuales, los animales terrestres más pesados, que no superan los 25 kilómetros por hora.

Modelos matemáticos y corrección de sesgos

En paleontología, donde no es posible observar directamente el movimiento de especies extintas, la estimación de la velocidad depende de modelos matemáticos.

Hasta ahora, estos modelos agrupaban animales con anatomías y modos de locomoción muy distintos, lo que generaba importantes sobreestimaciones: «De hecho, las ecuaciones tradicionales llegaban a exagerar la velocidad real de los elefantes actuales hasta en un 70 %, un margen de error incompatible con la reconstrucción rigurosa del comportamiento ecológico de especies extintas«, detallan.

Para corregir este sesgo, el equipo investigador ha desarrollado nuevos cálculos basados exclusivamente en datos empíricos de elefantes vivos, considerados el mejor análogo de los grandes vertebrados del pasado.

Aplicando estos modelos, los resultados muestran que el mamut lanudo, con unas seis toneladas de peso, habría sido el proboscídeo extinto más veloz, al alcanzar algo más de 20 kilómetros por hora. En contraste, el enorme Mammut borsoni, que llegó a pesar hasta 16 toneladas, apenas habría superado los 15 km/h.

Los dinosaurios gigantes, aún más lentos

El estudio también analiza la velocidad de los mamuts que habitaron la cuenca de Orce (Granada, sur de España): El Mammuthus meridionalis, especie contemporánea de los primeros humanos de Eurasia occidental, se movería a una velocidad máxima aproximada de 18 km/h, incluso en el caso de ejemplares excepcionales como el conocido ‘Titán del Pleistoceno’ de Fuente Nueva 3, que pudo alcanzar las 14 toneladas.

Los dinosaurios gigantes resultaron ser todavía más lentos, según los investigadores, que apuntan que el Argentinosaurus hiunculensis, uno de los mayores animales terrestres conocidos, con unas 75 toneladas, no habría excedido los 10 km/h.

En Europa, el Turiasaurus riodevensis, hallado en Teruel y con un peso estimado de 42 toneladas, alcanzaría como máximo los 11,8 km/h.

Estos valores sitúan a los grandes mamíferos extintos en rangos de velocidad comparables, e incluso inferiores, a los de la marcha atlética humana de élite, y muy lejos de las velocidades alcanzadas por los grandes velocistas.

El trabajo redefine las capacidades atléticas de los gigantes del pasado y subraya la importancia de emplear modelos matemáticos ajustados a la biomecánica real de animales vivos.

De esta manera, los paleontólogos pueden reconstruir con mayor fidelidad cómo se desplazaban, migraban y utilizaban su entorno algunas de las especies más impresionantes que han habitado la Tierra.

Gneco explicó que el dispositivo, conocido como speed table, se diseñó debido a la peligrosidad del cruce en ese punto.

«Ahí se eligió hacer una calzada elevada… para que las personas puedan cruzar sin barrera«, dijo.

Mencionó que contenes en el área alcanzan 30 centímetros, cuando la norma establece entre 15 y 20.

Agregó que, para facilitar el tránsito vehicular, «las rampas son mucho más largas del doble de largo del que había«, y que los vehículos podrán subir «hasta un vehículo completo para que también llegue completo a la plataforma y pueda pasar«.

El funcionario detalló que los próximos reductores contemplados serán de menor altura, bajo criterios normativos.

¿Cual sera la altura de la rampa?

«Ninguno será más de 15 centímetros de alto y la rampa será mucho más larga«, afirmó. También señaló que las pendientes se ajustarán: «La norma dice que el máximo es 10; nosotros vamos a bajar a 7 y en otros bajaremos hasta 5«.

Los ajustes forman parte del proyecto de calmado que se ejecuta entre la avenida Jiménez Moya y la avenida del Puerto, donde rige desde 2020 una velocidad máxima de 35 km/h. Según Gneco, la ciudadanía no está cumpliendo con la norma, lo que ha derivado en accidentes fatales. «Tenemos cinco años con esos letreros que nadie los respeta», indicó. A esto añadió que el tramo ha registrado en los últimos años «11 muertos, 41 heridos… y 20 accidentes fatales».

El plan general comprende 15 tramos en los que se están instalando bandas de alerta, vibralines y nuevas señales verticales y horizontales. «Es todo un complemento de señales para que usted reduzca«, señaló. Solo seis puntos críticos utilizarán reductores físicos.

Gneco indicó que el proyecto también se extenderá a otras avenidas con condiciones similares, como la Anacaona. «La junta de vecinos… ha pasado muchos accidentes fatales porque su diseño es casi como una recta«, comentó. En esa vía se incorporarán semáforos peatonales con botonera y otros dispositivos de control.

El director del Intrant destacó que los municipios deben coordinar con los técnicos nacionales antes de instalar elementos viales, debido a que la ley exige estándares específicos. Sobre casos recientes fuera del Malecón.

«No era el dispositivo adecuado para la carretera Mella… lo primero que tú tienes que señalizar es lo que estás protegiendo«, afirmó.

Además, Gneco explicó que aún se refuerza la capacidad operativa del programa de remoción vehicular mediante el proyecto Parqueate Bien «Se va a triplicar el número de grúas«.

El funcionario reiteró que los reductores del Malecón ya construidos conservarán la altura establecida, pero se complementarán con adecuaciones en el entorno.

«Las rampas se vaciaron mantiene la misma altura pero las rampas son mucho más largas», detalló. También informó que las aceras recibirán rampas laterales para mejorar el acceso peatonal en la zona intervenida.

Lo ocurrido hoy

• Este martes, un vehículo impactó un poste del tendido eléctrico ubicado en el Parque Eugenio de Hostos. Hasta el momento, se desconoce el estado de salud del conductor y si viajaba con acompañantes.

En un recorrido por la zona, varios ciudadanos expresaron su inconformidad con la estructura. Entre los reclamos más recurrentes, los conductores calificaron la rampa como «un muro» y «una abusadoría», asegurando que podría provocar más accidentes en lugar de prevenirlos.

Otros calificaron la medida como un «fracaso» y pidieron buscar alternativas menos riesgosas:

Sin embargo, también hubo opiniones a favor, especialmente por parte de residentes que aseguran que la rampa ayuda a reducir la velocidad en una zona donde transitan niños:

Mientras persisten las reacciones divididas, los ciudadanos esperan que las autoridades reconsideren el diseño o la señalización de la rampa para evitar futuros accidentes.

Proyecto de calmado del tránsito en Malecón Santo Domingo

De acuerdo con los registros oficiales, en los últimos tres años el Malecón ha concentrado al menos 20 accidentes graves, con un saldo de 11 personas fallecidas y 41 personas lesionadas, cifras que evidencian un patrón de riesgo sostenido que hacía impostergable una actuación técnica y preventiva.

Estas estadísticas adquieren mayor relevancia al tratarse de una vía utilizada a diario por familias, niños, deportistas, adultos mayores, trabajadores y turistas nacionales y extranjeros, en un entorno que históricamente ha sido asociado al esparcimiento, la recreación y la actividad turística.

• Intervención del Malecón busca disminuir riesgos y mejorar la seguridad de peatones

El Intrant explicó que la intervención no responde a decisiones improvisadas ni a un elemento aislado, sino a un plan integral basado en datos de siniestralidad, cuyo objetivo principal es reducir la velocidad y prevenir hechos fatales.

«La evidencia demuestra que la velocidad excesiva en este corredor ha sido un factor recurrente en la ocurrencia de accidentes graves. No intervenir habría significado mantener una tendencia de muertes y lesiones que podía evitarse», indicó la institución.

Impacto humano y necesidad de intervención

Cuando las cifras tienen nombre y rostro

Detrás de cada estadística hay una historia humana. Una de ellas es la de Juan Pérez, un caso representativo de lo ocurrido en esta vía durante años.

Juan, de 32 años, caminaba una tarde por el Malecón luego de compartir con su familia. Al intentar cruzar la avenida, fue impactado por un vehículo que circulaba a alta velocidad.

Falleció horas después a causa de las lesiones. Su historia refleja la realidad de decenas de familias que han perdido a un ser querido en siniestros viales ocurridos en este corredor.

Casos como el de Juan pusieron en evidencia que el Malecón dejó de ser solo una avenida vehicular y se convirtió en un punto crítico de convivencia vial, donde la falta de medidas de control representaba un riesgo real para la vida.

Intervención basada en evidencia para reducir siniestros

El Intrant precisó que el proyecto fue diseñado tras analizar los tramos con mayor recurrencia de accidentes, e incluye acciones orientadas a reducir la velocidad y reorganizar la circulación.

Entre las acciones implementadas se encuentran la instalación de 170 nuevas señales verticales y 700 metros de bandas sonoras (vibralines); además, se colocaron 10,500 metros lineales de marcas viales y se habilitaron cruces peatonales elevados en los puntos de mayor riesgo.

Las proyecciones técnicas indican que estas medidas permitirán reducir de manera significativa la ocurrencia de siniestros, con un impacto estimado de al menos dos vidas salvadas por año y alrededor de nueve lesiones graves evitadas.

La prioridad es prevenir nuevas muertes

El Intrant reiteró que cada intervención ejecutada en el Malecón tiene como único objetivo proteger la vida y evitar que continúe aumentando el número de víctimas en esta vía emblemática.

Finalmente, el organismo hizo un llamado a la ciudadanía a comprender el contexto de estas obras y a conducir con responsabilidad, recordando que respetar los límites y las nuevas medidas viales es una decisión que puede marcar la diferencia entre la vida y la tragedia.

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Esta trayectoria de Estrella Galicia 0,0 en el mundo del motor refleja la filosofía de la compañía de descubrimiento, promoción y acompañamiento al talento de los jóvenes deportistas desde sus inicios y a lo largo de toda su carrera, que comenzó en 2011.

Los primeros éxitos de Estrella Galicia 0,0 en motociclismo no tardaron en llegar, cuando Marc Márquez logró el título mundial de la categoría intermedia de Moto2 en 2012, para dar el salto una temporada después a MotoGP y hacer historia al conseguir el título en su primera temporada.

Al título de MotoGP en 2013 le siguió consecutivamente el de 2014, temporada en la que su hermano Alex Márquez, también embajador de Estrella Galicia 0,0 se coronó campeón de Moto3, unos hitos deportivos que supusieron el impulso decisivo, no solo para este proyecto sino para la propia compañía, como recordaba Ignacio Rivera, presidente ejecutivo de Corporación Hijos de Rivera al señalar que aquellos éxitos colensvencieron de que, como empresa, podían «soñar a lo grande«.

A estos primeros títulos siguieron los cuatro triunfos en MotoGP de Marc Márquez de 2016, 2017, 2018 y 2019 y la corona de Moto2 de Álex Márquez en 2019.

¿Qué desafíos y logros recientes han marcado a los pilotos embajadores?

El 2020 de infausto recuerdo y comienzo de la ‘bajada al infierno’ de Marc Márquez, con una grave lesión y una peor decisión en la catedral del motociclismo español, el circuito ‘Ángel Nieto’ de Jerez, que si bien abrió un período de sufrimiento inigualable para el piloto, como él mismo ha confesado, también comenzó a escribir la historia de resistencia, esfuerzo, inconformismo y recuperación del deportista y de la persona que ha demostrado ser el campeón de 2025, Marc Márquez.

A este retorno al deporte de un profesional de élite más épico de la historia se ha unido el hito inédito en los 76 años de historia del Campeonato del Mundo de Motociclismo que ha conseguido junto a su hermano Álex Márquez al hacerse éste subcampeón de la clase reina.

Una gesta inigualable que viene a remarcar el espíritu de superación de una familia de campeones y que se completa con los títulos de Moto2 y Moto3, que completan esta triple corona. Así, el brasileño Diogo Moreira y el español José Antonio Rueda pertenecen a la segunda generación de embajadores de Estrella Galicia 0,0 en el Campeonato del Mundo.

Moreira, tras iniciarse en la especialidad del motocross en Brasil, vino a España de la mano de Estrella Galicia 0,0 para formar parte del proyecto deportivo de la compañía de apoyo al talento joven en el motociclismo, después de superar varias etapas en las categorías júnior para llegar en 2022 al Campeonato del Mundo de Moto3 y, en su segundo año en Moto2, ha conquistado el título en la última carrera.

A partir de 2026 Diogo Moreira se estrenará como piloto de la categoría reina, el único ‘rookie’ que tendrá la próxima temporada MotoGP.

El andaluz José Antonio Rueda, que hizo historia en 2022 al ganar simultáneamente el ‘FIM CEV Moto3’ (ahora JuniorGP) y la ‘Red Bull Rookies Cup’, debutó al año siguiente en el Campeonato del Mundo de Moto3, obteniendo un podio en Cataluña y ya en 2024 logró su primera victoria en Aragón, siendo la victoria número 400 de un piloto diferente en la historia del campeonato.

Este 2025 se ha proclamado campeón del mundo de Moto3 tras una temporada absolutamente arrolladora en la que ha logrado nueve victorias y trece podios, consolidando su posición como una de las mayores promesas del motociclismo español, a pesar de la grave caída que sufrió en Malasia junto al suizo Noah Detwiller, aunque ambos se recuperan bien de sus lesiones.

Este proceso de desintegración se ha producido a una velocidad diez veces superior a la media previamente documentada para un glaciar terrestre.

El equipo de investigadores de la Universidad de Colorado que ha hecho el hallazgo llegó a él casi por casualidad, cuando estudiaban la zona que rodea el Hektoria, mediante datos de satélites y teledetección.

Querían comprender por qué el hielo marino se había separado del glaciar una década después del colapso de una plataforma de hielo en 2002.

Mientras analizaban los datos del graciar entre febrero de 2002 y agosto 2023 se dieron cuenta de que su superficie, que tenía unos 115 kilómetros cuadrados, se había reducido a la mitad en solo dos meses.

Un desplome exprés

El objetivo de los investigadores se centró entonces en tratar de entender por qué había colapsado tan rápido. Para lograrlo, recurrieron a datos satelitales para estudiar el glaciar en diferentes intervalos de tiempo y crear una imagen sólida de su topografía y retroceso.

• Buena parte de los glaciares de la Antártida son glaciares de marea, que descansan sobre el lecho marino y terminan con una lengua de hielo en el océano, que luego da lugar a icebergs.

La topografía bajo estos glaciares suele ser variada. Pueden asentarse sobre cañones profundos, montañas subterráneas o grandes llanuras planas, como es el caso del Hektoria, el glaciar descansaba sobre una llanura de hielo, una zona plana de lecho rocoso por debajo del nivel del mar.

Los investigadores ya habían descubierto que, hace entre 15,000 y 19,000 años, los glaciares antárticos con llanuras de hielo retrocedían cientos de metros al día, lo que ayudó al equipo a comprender mejor el rápido retroceso del Hektoria.

Varios terremotos ocurridos bajo la llanura de hielo del Hektoria provocaron que una gran parte del glaciar flotara repentinamente, lo que dio lugar a que el hielo se desprendiera rápidamente.

Al flotar, quedó expuesto a las fuerzas del océano, que abrieron grietas desde la parte inferior del glaciar, que a su vez se unieron con las grietas expuestas desde la parte superior, provocando que la mitad de la superficie se desprendiera y se rompiera.

SANTIAGO.- Las Águilas Cibaeñas han realizado dos movimientos estratégicos para fortalecer su staff de lanzadores de cara a la temporada 2025-2026 de la Liga Dominicana de Béisbol, anunciando la contratación del joven derecho canadiense Eric Cerantola y el reingreso del experimentado abridor estadounidense Randy Wynne.

Los fichajes combinan la velocidad de un prospecto de poder con la confiabilidad probada de un brazo veterano para la rotación.

«Estamos muy entusiasmados de darle la bienvenida a estos dos lanzadores a nuestra organización. La estrategia es clara: sumar potencia en el relevo y consistencia en la rotación«, afirmó Gian Guzmán, gerente general de las Águilas.

«La habilidad natural de Eric es innegable, mientras que contar con la probada consistencia de Randy nos da mucha tranquilidad para lanzar entradas de calidad en esta exigente liga».

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Cerantola aporta velocidad y ponches

Cerantola, de 25 años y 6’5’’ de estatura, llega a la tropa amarilla para aportar velocidad e intimidación desde el montículo. Prospecto de los Reales de Kansas City (quinta ronda, 2021), posee experiencia reciente en Triple-A con los Omaha Storm Chasers en 2025.

En su arsenal destaca una recta que consistentemente alcanza entre 94 y 97 millas por hora, además de una excelente curva como complemento.

El joven lanzador ha demostrado capacidad ponchadora, promediando un impresionante 11.9 ponches por cada nueve entradas en su carrera.

«Creemos que Cerantola está listo para darnos muy buenas actuaciones como relevista», agregó Guzmán.

Regreso de un brazo confiable

Wynne, de 32 años, ha sido recontratado por las Águilas para brindar confiabilidad y reforzar la rotación abridora. El veterano diestro cuenta con experiencia en Grandes Ligas en 2023 y 2025 con los Rojos de Cincinnati.

Su historial reciente con las Águilas es sólido: en la serie regular del 2024 lanzó nueve entradas de solo una carrera en dos aperturas, con una formidable efectividad de 1.00.

El repertorio de Wynne incluye sinker, cutter, slider y cambio de velocidad, características ideales para lanzar en LIDOM.

Con estos dos movimientos, las Águilas integran un total de nueve importados, uniéndose a los lanzadores Devin Smeltzer, Triston McKenzie, Oscar Rayo, Charlie Barnes y Hunter Bigge, además del infielder Raynel Delgado y el receptor Carter Jensen.

La iniciativa, que cuenta con el respaldo de: 

• Bloomberg Philanthropies
• Vital Strategies
• La Organización Mundial de la Salud 
• y Mapfre

Tuvo como finalidad introducir a los presentes en los fundamentos y la problemática de la seguridad vial local, sensibilizando sobre su impacto en la vida ciudadana, al tiempo que se dan a conocer los siguientes pasos del programa.

Los talleres desarrollados bajo el título de Salvando Vidas se desprenden de la campaña “Ni un chin más rápido”, a través de la que se informa que la ordenanza 01-2023 manda a que en las avenidas de la capital el límite de velocidad máxima sea de 50 kilómetros por hora.

En ese sentido, la campaña se encuentra colocada en vallas digitales en todo el Distrito Nacional desde el mes de julio en busca de concientizar sobre la importancia de reducir la velocidad de circulación en puntos clave de la demarcación para reducir lesiones y siniestros viales. 

La secretaria general de la Alcaldía del DN, Elizabeth Mateo, valoró la presencia de las representantes de la Alianza de Ciudades Saludables y Vital Strategies: Mariana Espinosa, Natalia Lleras y Daniela Matiz. Asimismo, la gran acogida recibida por los periodistas y comunicadores. 

Al hablar sobre estas medidas, Mariana Espinosa, directora regional para Latinoamérica de Alianza de Ciudades Saludables, estimó que, con la implementación de la medida en el Distrito Nacional, con infraestructura y control policial, pudieran salvarse 90 vidas al año.

Se espera que la reducción de velocidad a 50 kilómetros por hora sea extendida a nivel nacional

La especialista afirmó que espera que este piloto que coloca el límite en avenidas del DN en 50 kilómetros por hora pueda ser extendido a nivel nacional, con miras a que las cifras de siniestros viales presenten una reducción. 

Espinosa, quien lidera procesos de acompañamiento técnico para ciudades en temas como movilidad activa, contaminación del aire, entornos alimentarios y seguridad vial, valoró las sesiones de trabajo con la Alcaldía del Distrito Nacional a lo largo de cinco años.

Natalia Lleras, especialista y consultora técnica de Alianza de Ciudades Saludables, hizo énfasis en la necesidad de implementar medidas para el cumplimiento de la ordenanza con el fin de reducir el número de fatalidades y lesiones por siniestros viales en la capital.

«La gestión de la velocidad es la manera más efectiva de mejorar la seguridad vial. Un límite de velocidad seguro junto con la implementación de medidas para el cumplimiento, ya sea de control policial o de infraestructura, garantizará velocidades seguras y así la protección de la vida«, explicó Lleras.

Por la alcaldía, Fernando Lloret, coordinador de la Dirección de Tránsito y Movilidad, informó que se han realizado levantamientos en la avenida Los Próceres, entre la República de Colombia y República de Argentina, donde los datos indican que alrededor del 75% de los conductores superan la velocidad permitida.

• Lloret reveló que en las próximas semanas iniciarán los trabajos para la implementación de la ordenanza en este tramo.
  
  

Durante los encuentros, participaron representantes de la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre (DIGESETT) y del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT). También estuvo presente Darío Domínguez, titular de la Dirección de Tránsito y Movilidad; Sina del Rosario, secretaria técnica del cabildo; y Milagros Mercedes, directora de Gestión Ambiental.

Ordenanza 01-2023

Bajo el marco del programa de la Alianza de Ciudades Saludables, el cabildo generó una ordenanza en la que busca reducir de 60 a 50 kilómetros por hora la velocidad de desplazamiento en sitios puntuales, con lo que se prevé una disminución del 30% de las fatalidades viales, de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS).

La decisión está basada en que cuando un vehículo circula a velocidad moderada, la probabilidad de que un peatón sobreviva a un siniestro vial es del 95 por ciento.

Esta implementación de políticas de gestión de velocidad en el Distrito Nacional incluye la modificación de los límites de velocidad en las avenidas de la capital y la implementación de medidas para garantizar el cumplimiento de estos límites.

En ese sentido, en base a la alta incidencia de siniestros viales en las avenidas del Distrito Nacional, que representan el 80% de todos los siniestros viales, según datos del Observatorio Permanente de Seguridad Vial (OPSEVI).

La reducción en el límite de la velocidad de circulación en las vías no solo contribuirá a salvar vidas, sino que también tendrá un impacto positivo en el costo social y económico de los siniestros viales en la República Dominicana.

Por lo que esta política será reforzada por fiscalización y control policial, así como mejoras en la infraestructura vial para garantizar que se cumplan los límites de velocidad recomendados.

La Alcaldía del Distrito Nacional considera esencial la implementación de políticas de gestión de velocidad para abordar el grave problema de los siniestros viales en el país, para lo cual el enfoque debe ser integral para lograr un sistema de transporte más seguro y sostenible.

La petición

Esa organización, que presentó las firmas al Ejecutivo comunitario el pasado día 12, reclama «la adopción de medidas obligatorias para reducir la velocidad de los barcos comerciales, un paso esencial para devolver la calma a los océanos y dar a los animales marinos la oportunidad de comunicarse, alimentarse y prosperar».

A escala mundial, reducir la velocidad de los barcos un 10 % puede disminuir el ruido submarino del transporte marítimo en un 40 %, recortar a la mitad el riesgo de colisión con ballenas y disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero en torno al 13 %, según IFAW.

• Una menor velocidad también implica un menor consumo de combustible, lo que beneficia tanto al clima como a los costes de los armadores, añadió el Fondo Internacional para el Bienestar Animal.

Como principales razones para la «falta de avances», esa plataforma señala que existe en la Unión Europea una normativa «vaga», además de una «falta de medidas vinculantes, una aplicación débil por parte de los Estados miembros y una financiación incierta»

«El ruido constante genera condiciones difíciles para que las ballenas y otros cetáceos se alimenten, descansen y se comuniquen, lo que amenaza a toda la vida marina. La UE solo estableció límites de ruido vinculantes en 2024, y los países aún necesitan una orientación clara para ponerlos en práctica», agregó IFAW.

Esa organización considera que la propuesta de imponer límites de velocidad obligatorios se alinea con los preparativos de la Comisión para revisar la Directiva Marco sobre la Estrategia Marina (DMEM) en el marco del Pacto por los Océanos, que «brinda la oportunidad de transformar las orientaciones en medidas claras y obligatorias que funcionen en el mar».

El primer tren NextGen arribó a la estación Unión en Washington D.C desde Boston, luego de recorrer una distancia de 770 millas en 7 horas, según informó la Empresa Nacional de Ferrocarriles de Pasajeros (Amtrak).

Los vehículos, que solo se van a usar en esa ruta en la costa noreste estadounidense, están valorados en más de 2.450 millones de dólares y las 28 unidades comenzarán funciones de forma escalonada hasta 2027, según detalló Amtrak.

Los trenes sustituyen a los Acela, de 25 años de antigüedad, y están capacitados para llevar un 27 % más de pasajeros en cada viaje pueden alcanzar una velocidad máxima de 257 kilómetros por hora, siendo más rápidos que sus predecesores, según la compañía.

Sin embargo, las vías empleadas impiden que los convoyes puedan alcanzar mayores velocidades medias.

La francesa Alstom fue la empresa encargada de fabricar los nuevos trenes en sus instalaciones ubicadas en Nueva York y el proyecto utilizó componentes de más de 190 proveedores en Estados Unidos.

La empresa es conocida por desarrollar proyectos similares en Francia y Canadá y calificó este proyecto como «un desafío visto muy pocas veces» debido a que se tuvo que adaptar la estructura antigua del corredor noreste.

Para los viajeros, utilizar este servicio tendrá tarifas variadas dependiendo de las distancias y la antelación con la que se realice la compra del boleto.

Un viaje de ida y vuelta comprado con antelación costaría entre 130 y 190 dólares.

Antecedentes

El corredor noreste de Estados Unidos, que conecta ciudades clave como Boston, Nueva York, Filadelfia y Washington D.C., ha sido históricamente una de las rutas ferroviarias más transitadas del país.

Desde el año 2000, el servicio Acela de Amtrak ha sido la principal oferta de trenes de alta velocidad en la región, aunque con velocidades y frecuencias limitadas en comparación con los estándares internacionales.

Durante años, expertos y usuarios han demandado una modernización del sistema ferroviario, señalando la necesidad de trenes más rápidos, cómodos y eficientes.

En respuesta, Amtrak inició una ambiciosa inversión en nueva tecnología con el objetivo de renovar su flota y mejorar el servicio. La adquisición de los NextGen Acela, fabricados por la empresa francesa Alstom con componentes estadounidenses, representa un paso clave en ese proceso, aunque enfrenta desafíos técnicos por la infraestructura ferroviaria obsoleta del país.