Persisten las fallas y surgen nuevas preocupaciones en la ampliación del Metro de Los Alcarrizos
La obra de la línea 2C del metro presenta 37 puntos críticos de drenaje que requieren atención para evitar daños mayores.
Problemas construcción línea 2C metro Santo Domingo incluyen corrosión y drenajes obstruidos que afectan avance y calidad del proyecto.
Santo Domingo.– Tres meses después de que El Informe revelara la presencia de varillas expuestas, inicios de corrosión y drenajes obstruidos en la construcción de la Línea 2C del Metro de Santo Domingo, el equipo regresó al lugar acompañado del nuevo director de la OPRET, Jhael Isa, y expertos en corrosión y estructuras.
En la primera visita, realizada el 1 de septiembre, los técnicos señalaron degradaciones visibles en una obra aún sin inaugurar. Entre ellas, carbonatación del cemento, filtraciones, varillas expuestas y áreas donde el recubrimiento comenzaba a desprenderse.
- La OPRET afirmó entonces que estudiaría cuál sería el producto idóneo para las reparaciones y que en un plazo de 30 días iniciarían los trabajos correctivos.
Tras solicitar una actualización, la entidad remitió un comunicado el 30 de octubre asegurando que se encontraba en la fase final de instalación de la vía férrea y que se habían iniciado trabajos de resane mediante grouting y epóxico, además de la limpieza y redescubrimiento de drenajes previamente obstruidos.
- Según la institución, para ese momento habían avanzado 2.5 kilómetros de los 6.3 kilómetros que componen el viaducto.
Regreso a la obra: avances parciales y nuevos problemas
Un mes después de ese comunicado, El Informe regresó al tramo intervenido. Esta vez, el nuevo director, Jhael Isa, indicó que los trabajos en la parte superior del viaducto están condicionados por las pruebas dinámicas del sistema electromecánico, lo que ha retrasado la intervención integral.
Sin embargo, el experto en corrosión Jesús Fernández Mañón, quien estuvo presente también en la primera visita, señaló la ausencia de drenajes en puntos donde la OPRET había asegurado que se trabajaba y advirtió nuevamente sobre la acumulación de agua en zonas críticas de la estructura.
El ingeniero en corrosión Fernando Palma, quien inspeccionó la obra el 3 de octubre, recomendó aumentar la capacidad de los tubos de drenaje, sellar adecuadamente las juntas frías y aplicar recubrimientos epóxicos en áreas donde la viga artesa retiene agua, provocando carbonatación acelerada del concreto.
Durante la inspección, se observaron desprendimientos de pañete, barrigas en el resane y zonas donde el material aplicado se ha despegado y caído desde gran altura, lo que representa un riesgo para los transeúntes.
No obstante, el CODIA aseguró recientemente que no ha recibido acceso completo a la información técnica necesaria para su evaluación. Su presidente, el ingeniero Enrique Rosario, afirmó que “la información no ha fluido desde OPRET”, pese a acuerdos de confidencialidad.
El doctor en ingeniería estructural Nicolás Peralta, de la Universidad de Berkeley, afirmó que falta transparencia en la documentación técnica del proyecto y que es necesario determinar la causa raíz de los problemas: si son fallas constructivas o si responden a factores ambientales que requieren soluciones más profundas.
Peralta enfatizó que, en casos de carbonatación, no basta con recubrir superficies: es necesario remover el hormigón deteriorado, exponer la varilla y aplicar un nuevo recubrimiento especializado antes de resanar.
En esta nueva visita, Fernández identificó problemas que no estaban presentes en septiembre: corrosión en áreas adicionales, filtraciones nuevas, desprendimiento del concreto y signos claros de debilitamiento del material estructural.
Según explicó, las manchas blancas que se observan en diferentes puntos corresponden a calcita, evidencia de que el cemento está perdiendo su cal, debilitándose mientras avanza la corrosión del acero interno.
La OPRET reconoció que existen 37 puntos a lo largo del viaducto donde se necesita canalizar el agua correctamente antes de aplicar productos impermeabilizantes. Isa atribuyó algunos de los videos que circularon en redes sociales a fallas en sellantes de juntas, ya en proceso de corrección.
Caos en la marginal y pendientes en la accesibilidad peatonal
Residentes del kilómetro 14 continúan denunciando el caos vehicular generado por la obra. Isa explicó que el tránsito pesado y los accesos han sido reorganizados y que próximamente se ampliarán las aceras para permitir un flujo peatonal seguro.
Sobre posibles sobrecostos, el director afirmó que la OPRET está exigiendo a los contratistas completar las correcciones sin costos adicionales, bajo las obligaciones de los contratos vigentes.
Aunque la inauguración de la Línea 2C sigue prevista para el 27 de febrero de 2026, persisten dudas entre los expertos que acompañaron el recorrido. Nicolás Peralta afirmó que “muchas cosas no parecen haber caminado bien” y que no está claro si la obra avanza con la calidad técnica necesaria.
Insistió en que todos los estudios —estructurales, de corrosión y de suelo— deben hacerse públicos para garantizar transparencia y confianza en el proyecto.
El nuevo director asegura que las correcciones continuarán en enero, una vez concluyan los trabajos electromecánicos, y que se reforzará la veeduría técnica externa. Sin embargo, los hallazgos recientes, las inconsistencias técnicas y la falta de documentación accesible siguen generando preocupación.
La pregunta que permanece es si las medidas adoptadas están resolviendo las causas del deterioro… o si solo están tapando síntomas que podrían comprometer una obra destinada a durar décadas.